DOI: https://doi.org/10.15366/rimcafd2022.88.016
ORIGINAL
DESPLAZAMIENTO ACTIVO EN
ADOLESCENTES: IMPORTANCIA DE LAS BARRERAS PERCIBIDAS Y EL ACOMPAÑAMIENTO
ACTIVE COMMUTING IN ADOLESCENTS: IMPORTANCE OF PERCEIVED BARRIERS AND
ACCOMPANIMENT
Vaquero-Solís, M.1; Tapia-Serrano, M.A.1;
Prieto Prieto, J.2; Cerro-Herrero, D.1
y Sánchez-Miguel, P.A.1
1 Facultad de Formación
del Profesorado. Universidad de Extremadura, Cáceres (España) mivaquero@alumnos.unex.es, matapiase@unex.es, davidcerro@unex.es, pesanchezm@unex.es
2 Departamento
de Didáctica de la Expresión Musical, Plástica y Corporal. Facultad de
Educación. Universidad de Salamanca, Salamanca (España). josueprieto@usal.es
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos el apoyo financiero del Ministerio de Economía e
Infraestructuras y de la Comunidad Europea. M.A.T-S cuenta con el apoyo de la
Consejería de Economía e Infraestructuras de Extremadura (PD18015).
Además, esta investigación ha sido financiada por FEDER, FSE y Gobierno de
Extremadura, con los números de subvención GR18102 y TA18027.
Código UNESCO / UNESCO code: 3212 (Salud Pública) / Public Health. Clasificación del Consejo de Europa / Classification of the Council of Europe: 17 Otras: Salud Publica / Others:
Public Health.
Recibido 21 de julio de 2020 Received:
July, 21 2020
Aceptado
20 de marzo de 2021 Accepted: March 20, 2021
RESUMEN
El presente
estudio tiene como objetivo conocer el valor predictivo de la edad, el
acompañamiento, y las barreras físicas y psicosociales en el desplazamiento
activo. Participaron un total de 1325 estudiantes procedentes de centros
educativos de Educación Primaria y Educación Secundaria de la Comunidad
Autónoma de Extremadura (España), con edades comprendidas entre los 10-17 años (
=12.1; DT= 1.60). Los
estudiantes cumplimentaron información sobre el modo, distancia, tiempo y
acompañamiento a través del cuestionario PACO, y de las barreras percibidas
para el desplazamiento activo mediante la escala BATACE. Los
resultados revelaron una importante incidencia del acompañamiento, la distancia
y las barreras psicosociales percibidas para la realización de desplazamiento
activo hacia el colegio (R2 = .53; p = 0.00).
Se
concluye en la importancia de la distancia hasta el centro educativo, las
barreras psicosociales, y el acompañamiento como elementos más importantes en
la realización de desplazamiento activo.
PALABRAS CLAVE: Desplazamiento activo, barreras
percibidas, entorno, acompañamiento, adolescentes
ABSTRACT
The present study aims
to know the predictive value of age, accompaniment, and physical and
psychosocial barriers in active commuting. A total of 1,325 students from
Primary Education and Secondary Education centers of the Autonomous Community
of Extremadura (Spain) participated, with ages between 10-17 years (M =12.1; SD = 1.60). The students filled in
information on the mode, distance, time and accompaniment through the PACO
questionnaire, and the perceived barriers to active displacement using the
BATACE scale. The results showed a significant incidence of accompaniment,
distance, and perceived psychosocial barriers for active travel to school (R2
= .53; p = 0.00). It concludes on the importance of distance to the educational
center, psychosocial barriers, and accompaniment as the most important elements
in the realization of active displacement.
KEYWORDS: active commuting, perceived barriers,
environment, accompaniment, adolescents.
INTRODUCCIÓN
El
desplazamiento activo se define como la acción de dirigirse al Centro educativo
por medio de trasporte que conlleva un gasto metabólico como andar o usar
bicicletas (Chillón et al., 2010). Este tipo de
desplazamiento contribuye significativamente al aumento de la actividad física (Larouche, Saunders, Faulkner, Colley, y Tremblay,
2014). Del mismo
modo, se ha mostrado que el desplazamiento activo tiene un impacto positivo en la
salud física y psicosocial (Ramanathan, O’Brien, Faulkner, y Stone, 2014), incidiendo
en la reducción de los niveles de
sobrepeso y obesidad (Saunders, Green, Petticrew, Steinbach, y Roberts,
2013), así como mejorando la sensación de bienestar,
felicidad subjetiva, y el desarrollo cognitivo (Bonet, Parrado, y Capdevilla, 2017; Holder, Coleman, y Sehn,
2009; Van Dijk et al., 2014).
Asimismo, presenta un impacto positivo en el medio ambiente a través de la
reducción de la congestión del tráfico, bajar las emisiones de gases, y reducir
el ruido en las ciudades (Kamruzzaman,
Hine, y Yigitcanlar, 2015).
De acuerdo al
modelo ecológico de los comportamientos saludables (Sallis, Fisher, y Owen, 2006) los factores
que interactúan en la realización del desplazamiento activo incluyen aquellos
relacionados con la esfera de nivel individual y los asociados con el entorno
social y físico. En este sentido, el tipo de vecindario es un factor importante
en relación al desplazamiento activo (Veitch et al., 2017). Importantes
estudios correlacionan las características del vecindario (seguridad, distancia
y paso de peatones) con la frecuencia del desplazamiento activo, destacando la
importancia de la percepción de seguridad, comodidad y complejidad del entorno
en la elección de la ruta (Panter, Jones, y van Sluijs, 2008; Shatu,
Yigitcanlar, y Bunker, 2019). Del mismo
modo, el marco conceptual desarrollado por Mandic et al. (2015) señala que
hay tres factores (personal, social y ambiental) que influyen en el
desplazamiento activo. A nivel personal, la edad (Pabayo, Gauvin, y Barnett, 2011), el género (Babey, Hastert, Huang, y Brown, 2009), y el número
de vehículos en el hogar (McDonald, 2008). A nivel
social, un estatus socioeconómico bajo (Babey et al., 2009) y el apoyo
entre iguales (Mandic et al., 2015). Finalmente,
a nivel ambiental, la distancia es un importante elemento para el desplazamiento
activo hacia el colegio (Mandic et al., 2015).
Por otro lado,
en lo que respecta a la seguridad parental, la percepción de los padres sobre
el contexto ambiental se ha asociado con la actividad física en general (Henne, Tandon, Frank, y Saelens, 2014). Carver et al. (2010), señala que
la percepción de los padres está negativamente asociada con el desplazamiento
activo debido a las preocupaciones de estos relacionadas con el modo de
transporte (Panter et al., 2008), mostrando
rechazo a que los jóvenes vayan al centro educativo caminando o en bicicleta.
Del mismo modo, el volumen de tráfico y el crimen relacionado con la seguridad
son otras de las razones por la que la percepción de los padres se asocia
negativamente con el desplazamiento activo (Huertas-Delgado et al., 2018; Vander Ploeg
et al., 2013). En este
sentido Wilson et al., (2018), señalan que
los padres perciben más barreras que los hijos y atribuye este hecho a que
muchos padres consideran llevar a sus hijos al colegio como parte de su camino
hacia el trabajo (Shaw et al., 2013). Así pues, es
importante destacar la relevancia del factor acompañamiento en el
desplazamiento activo (Ghekiere et al., 2016; Hillman, Adams, y
Whitelegg, 1990).A este
respecto, Chillón et al. (2013), señalan que las
tasas de desplazamiento activo han descendido en los últimos años. Estas tasas
de desplazamiento vienen determinadas por la percepción de barreras como la
distancia existente desde el hogar hasta el colegio (Davison, Werder, y Lawson, 2008). A este
respecto Carver, Timperio, y Crawford, (2013) mostraron que
el 47 % de los padres que llevaban a sus hijos en coche era debido a la
distancia que había hasta el centro educativo. Asimismo, los menores que
poseían más tasas de desplazamiento activo eran también los que menores
percepciones de seguridad tenían (Herrador-Colmenero, Villa-González, y Chillón, 2017).
Por todo ello, la presente investigación tiene como
objetivo analizar las relaciones entre los diferentes tipos de barreras
percibidas (entorno, seguridad, y psicosociales) con el desplazamiento activo.
Y, además, considerar el valor predictivo de la edad, el acompañamiento y las
barreras percibidas para la realización del desplazamiento activo.
Asimismo, Se cree que el tiempo y la distancia se
relacionaran de forma positiva con la percepción de barreras. Asimismo, el
comportamiento del desplazamiento activo será predicho por la edad, el
acompañamiento, y la percepción que cada participante tiene sobre su entorno y
las barreras.
MÉTODO
Participantes
El presente estudio consta de un diseño correlacional-transversal.
Participaron 1325 estudiantes procedentes de distintos centros educativos de la
Comunidad Autónoma de Extremadura, Cáceres, España. A este respecto, 742 estudiantes
procedían de centros de Educación Primaria, y 583 de centros de Educación
Secundaria Obligatoria, con edades comprendidas entre los 10-17 años (M
=12.1 ± 1.60), chicos (n = 747 56.4%;
M =12.1 ± 1.64). El proceso de
selección de la muestra se realizó a través de un muestreo aleatorio
intencional según la disponibilidad de los centros para colaborar, y la
disponibilidad del investigador para desplazarse a los centros con el fin de
realizar la recogida de datos.
Instrumentos
Desplazamiento activo. Se obtuvo
mediante la realización del cuestionario auto-reportado
PACO (Pedalea y Anda al Cole) de la Universidad de Granada (Profith,
2016). Este instrumento valora el modo de desplazamiento ¿Cómo vas? ¿Cómo vuelves?
Para cada día de la semana. Las respuestas se categorizaron en activos si el
participante realizaba el trayecto andando o en bici, o pasivos si el trayecto
lo realizaba en un vehículo motorizado. Asimismo, el desplazamiento activo fue
calculado a través del número de desplazamientos (≥ 8) realizados de
forma activa (Herrador-Colmenero, Escabias, Ortega, McDonald, &
Chillón, 2019).
Barreras del entorno. Se evaluó a través
de cuatro ítems auto-reportado del cuestionario PACO
(Pedalea y Anda al Cole) de la Universidad de Granada (Profith,
2016). Los cuales hacen referencia a las barreras que los participantes pueden percibir
respecto al entorno donde viven. Los ítems comienzan por la frase la zona donde vivo… seguido del ítem,
(ofrece un ambiente agradable para caminar; los edificios están limpio y sin
pintadas, hay bastantes árboles en la calle, edificios mal mantenidos). Las
respuestas oscilaban en una escala tipo Likert de cuatro puntos donde el 1 (muy en desacuerdo), y 4 (muy de acuerdo).
Barreras del transporte activo al centro educativo. Se
valoró a través de la escala BATACE (acrónimo español para las Barreras en Trasporte activo al Centro
Educativo) y traducido como Barriers to Active Commuting to School (Molina-García,
Queralt, Estevan, Álvarez, y Castillo, 2016). Esta escala se basó en el trabajo
original de (Forman
et al., 2008). Asimismo, la presente escala está
compuesta por 18 ítems que componen dos factores: barreras ambientales y de
seguridad (once ítems, p.ej., “está
demasiado lejos”, α = .70), y barreras de planificación y
psicosociales (siete ítems, p. ej “es más fácil ir en coche”, α =
.70). Todos los ítems fueron evaluados a través de
una escala Likert de cuatro puntos con rangos desde (1) totalmente desacuerdo
hasta (4) totalmente de acuerdo.
Acompañamiento. Se valoró mediante un
ítem auto-reportado que preguntaba “¿vas solo o acompañado al centro educativo?”
Las opciones de respuestas fueron tres: 1 (con adultos), 2 (solo), 3 (con otros
menores).
Procedimiento
El presente estudio ha sido realizado a través de varias fases. En
primer lugar, se realizó una lista de los posibles colegios e institutos que
podrían estar abiertos a participar en la investigación. Posteriormente se
concertó una cita con el equipo directivo para explicar cuál sería el objeto de
estudio y que no se vería comprometida la identidad de los participantes. Una
vez obtenido el permiso de los centros educativos se procedió a entregar un
consentimiento informado para solicitar el permiso y aprobación de los padres,
explicando el objetivo del estudio y las variables a valorar. El estudio fue
previamente aprobado por el comité ético de la universidad de Extremadura
“145/2019”. Todos los participantes fueron tratados de acuerdo a los principios
éticos y códigos de conductas de la American Psychological
Association, (2010) para este tipo de
investigaciones. La prueba consistió en cumplimentar un cuestionario en unos 20
minutos aproximadamente, en el cual el investigador principal estaba presente
por si surgía alguna duda.
Análisis de
datos
Para el
análisis de datos se empleó el paquete estadístico SPSS v.23. Se realizaron
estadísticos descriptivos para las características sociodemográficas según la
condición de los participantes para la realización del desplazamiento activo o
no. Asimismo, las pruebas de normalidad aconsejaron el uso de pruebas no
paramétricas k-s = p > 0.05, por lo que las asociaciones realizadas
se llevaron a cabo a través del valor de Rho de Spearman, con el fin de valorar
el grado de relación entre variables. Posteriormente, se realizó un análisis de
regresión logístico binario. En este sentido, el análisis realizado forzó un
modelo por pasos hacia adelante con el objeto de predecir el desplazamiento
activo.
RESULTADOS
La tabla 1,
muestra las características sociodemográficas respecto aquellos participantes
que realizan desplazamiento activo y aquellos que no lo realizan. Los
estadísticos muestran que existen diferencias en la edad, acompañamiento,
tiempo y distancia en el desplazamiento respecto a la realización del
desplazamiento activo. Del mismo modo, se observa que no hay diferencias de
género para la realización del desplazamiento activo.
Tabla 1. Características sociodemográficas de los
participantes del estudio
|
|
|
Activos (n = 465) |
Inactivos (n = 860) |
Total |
p |
|
Género |
Chicos |
268 |
479 |
747 |
.48 |
|
Chicas |
197 |
381 |
578 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
Edad |
< 12 años |
204 |
538 |
742 |
.00 |
|
>12 años |
261 |
322 |
583 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
Acompañamiento |
Adultos |
154 |
714 |
868 |
.00 |
|
Compañeros |
196 |
109 |
305 |
||
|
Solos |
115 |
37 |
152 |
||
|
|
|
|
|
|
.00 |
|
Distancia al colegio
(m) |
< 500 |
220 |
87 |
307 |
|
|
500-1500 |
151 |
220 |
371 |
||
|
1500-3000 |
87 |
274 |
361 |
||
|
3000-6000 |
6 |
160 |
166 |
||
|
> 6000 |
1 |
119 |
120 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
Tiempo en el
desplazamiento activo (min) |
< 5’ |
203 |
184 |
387 |
.00 |
|
5’-15’ |
202 |
459 |
661 |
||
|
15’-30’ |
59 |
1190 |
249 |
||
|
30’-60’ |
1 |
27 |
28 |
||
|
>60 |
- |
- |
- |
Notas. *p < 0.05; ** p
< 0.01
El análisis de
correlación de Spearman (Tabla 2) mostró asociaciones positivas significativas
entre las variables de distancia y tiempo en el desplazamiento activo, en relación
a las barreras de seguridad (r = .34; p <0.01) y psicosociales (r = .22; p
<0.01). Asimismo, se destaca la relación negativa significativa entre la
distancia y la calidad del entorno (r = -.06; p <
0.05) lo cual, hace referencia que una mayor distancia al centro escolar se
relaciona con una peor percepción del entorno. Del
mismo modo, el tiempo en el desplazamiento se asoció positivamente con una
mayor percepción de vandalismo en las calles (r = -.05; p < 0.05).
Tabla 2. Análisis de Correlación entre el tiempo y distancia para
el desplazamiento activo y las barreras percibidas.
|
|
Chicos |
Chicas |
Total |
P |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
Distancia al colegio (1-5) |
2.59±1.26 |
2.51±1.17 |
2.56±1.22 |
.40 |
- |
.49** |
.04 |
-.00 |
.00 |
-.06* |
.34** |
.22** |
|
Tiempo en el desplazamiento (1-5) |
1.89±.74 |
2.00±.74 |
1.93±.74 |
.00 |
- |
- |
-.01 |
.05* |
-.01 |
-.01 |
.22** |
.13** |
|
Ambiente agradable del barrio (1-4) |
3.34±.83 |
3.39±.75 |
3.36±.79 |
.55 |
- |
- |
- |
.04 |
.24** |
.07* |
-.10** |
-.06* |
|
Delincuencia (1-4) |
2.37±1.09 |
2.41±1.03 |
2.39±1.06 |
.41 |
- |
- |
- |
- |
.11** |
-.21** |
-.00 |
.02 |
|
Zonas verdes (1-4) |
2.92±.95 |
3.03±.91 |
2.97±.93 |
.04 |
- |
- |
- |
- |
- |
-.11** |
-.02 |
-.02 |
|
Edificios limpios (1-4) |
3.10±1.11 |
2.98±1.17 |
3.05±1.14 |
.09 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
-.12** |
-.14** |
|
Batace 1 (1-4) |
1.98±.54 |
2.02±.50 |
2.00±.52 |
.10 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
.56** |
|
Batace 2 (1-4) |
2.15±.63 |
2.22±.63 |
2.18±.63 |
.04 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
Notas.
*p < 0.05; ** p < 0.01;
Batace 1: barreras de seguridad; Batace
2: barreras psicosociales. P:
Valor
de los contrastes respecto al sexo realizado a través de la prueba U de Mann-Whitney
Importancia
de la edad y el acompañamiento en el desplazamiento activo
La tabla 3
muestra el análisis de regresión logística binaria realizado para la valoración
del valor predictivo de la edad, el acompañamiento, y las barreras del entorno
físicas y psicosociales en el desplazamiento activo. En este sentido, el
análisis de regresión muestra un modelo generado automáticamente, de 5 pasos, a
través del método por pasos hacia delante donde se eliminó de manera automática
a la variable edad (p = 0.67). El valor de la prueba ómnibus del modelo
reveló significatividad (p <0.05) en todos los componentes que
componen la regresión por pasos. En el primer paso del modelo se compuso de la
variable acompañamiento, el paso dos integro la distancia al centro educativo,
el paso tres agrego las barreras psicosociales (Batace
2), el paso cuatro añadió las zonas verdes, y finalmente el paso cinco integro
las barreras del entorno (Batace 1). El resumen del
modelo explica un 54.3% de la varianza de la variable dependiente (R2 =.543).
Asimismo, existe un valor de 0.57 veces más de probabilidad de realizar
desplazamiento activo acompañado de otros menores que yendo solo o con adultos.
Tabla 3. Regresión logística para la realización del
desplazamiento activo
|
Modelo de Regresión |
|||||
|
Prueba ómnibus sobre
los coeficientes del modelo |
|||||
|
|
X2 |
gl |
P |
|
|
|
Paso 1 |
322.17 |
1 |
.00 |
|
|
|
Paso 2 |
607.40 |
2 |
.00 |
|
|
|
Paso 3 |
649.03 |
3 |
.00 |
|
|
|
Paso 4 |
658.19 |
4 |
.00 |
|
|
|
Paso 5 |
664.08 |
5 |
.00 |
|
|
|
|
Resumen del modelo |
|
|||
|
|
-2 log de
verosimilitud |
R2 de Cox y Snell |
Nagarkelke |
|
|
|
Paso 1 |
1384.10 |
.22 |
.30 |
|
|
|
Paso 2 |
1109.87 |
.36 |
.50 |
|
|
|
Paso 3 |
1068.24 |
.38 |
.53 |
|
|
|
Paso 4 |
1059.07 |
.391 |
.539 |
|
|
|
Paso 5 |
1053.19 |
.394 |
.543 |
|
|
|
|
Variables en la
ecuación |
|
|||
|
|
B |
SE |
Wald |
p |
Odds Ratio (Exp B) |
|
Paso 5 |
|
|
|
|
|
|
Distancia |
-1.06 |
.08 |
156.72 |
.00 |
.343 |
|
Zonas verdes |
-.24 |
.08 |
9.44 |
.00 |
.774 |
|
Batace 1 |
-.45 |
.19 |
5.82 |
.01 |
.629 |
|
Batace 2 |
-.68 |
.15 |
18.30 |
.00 |
.517 |
|
Acompañamiento |
|
. |
|
|
|
|
-2.26 |
.25 |
108.87 |
.00 |
.108 |
|
-.55 |
.26 |
4.31 |
.03 |
.574 |
Notas.
*p < 0.05; ** p < 0.01; Batace 1: barreras de
seguridad; Batace 2: barreras psicosociales; A. (adultos) =
acompañamiento con adultos; A. (menores) = acompañamiento con menores o
iguales.
DISCUSIÓN
La
presente investigación tuvo como objetivo analizar las relaciones producidas
entre la distancia y el tiempo, el entorno, y las barreras percibidas físicas y
psicosociales para el desplazamiento activo. Además, se planteó valorar en qué
medida la edad, el acompañamiento, el entorno, y las barreras percibidas
incidían en el desplazamiento activo. En este sentido, se hipotetizó que el
tiempo y la distancia en el desplazamiento se asociaría de manera positiva
significativa tanto con la percepción de barreras físicas como psicosociales.
Los resultados
mostraron asociaciones positivas significativas entre la distancia y el tiempo
para el desplazamiento activo con las barreras percibidas físicas y del entorno.
Estos resultados están en la misma línea que los encontrados por Carver et al., (2013); Davison et al., (2008), donde la distancia existente del hogar hasta el colegio
es una barrera importante para el desplazamiento activo. Por su parte Orzanco-Garralda et al. (2018) señalan que la decisión de no desplazarse de forma activa está
relacionada con la falta de tiempo, y añaden que la realización de actividades
cotidianas que involucren al desplazamiento activo podrían contribuir al
incremento de la actividad física. Del
mismo modo, otros estudios han señalado la importancia del clima como un
indicador para la elección del modo de transporte (Knowles, 2012). El volumen del tráfico es otra importante característica
relacionada con el desplazamiento activo. En este sentido Feuillet et al. (2015), indican que una densidad de población baja está
relacionada con una fuerte sensación de seguridad.
Respecto a las
asociaciones producidas con las barreras psicosociales Ikeda et al. (2019) señala que el desplazamiento activo es una oportunidad
para mejorar las interacciones sociales mientras aumenta la cantidad de
actividad física diaria. Una posible explicación es que tanto la distancia como
el tiempo que se invierten el desplazamiento activo son aspectos claves
positivamente relacionados con una mayor percepción de barreras. En este sentido,
cree que la realización de desplazamiento activo entre jóvenes adolescentes
viene determinada por factores personales, familiares ambientales,
preferencias, limitaciones y características del destino (Mandic et al., 2015). También, influyen el disfrute, la salud personal, el
medio ambiente, la incomodidad y el conocimiento de rutas seguras (McMillan, 2005).
Por otro lado, concerniente a la incidencia de la edad y el
acompañamiento para la realización del desplazamiento activo nuestros
resultados, obtenidos mediante la regresión logística por pasos, sugieren que
la edad no es un elemento determinante para la realización del desplazamiento
activo. Una posible explicación a este hecho puede deberse a que a medida que
los niños crecen y entran en la adolescencia los niveles de actividad física
descienden, teniendo más impacto en el género femenino que en el masculino. En
este sentido, el estudio longitudinal de Pabayo y
Barnett (2011) reveló que a medida que envejecían los niños, la probabilidad de
usar el transporte activo aumentaba, alcanzando su máximo a los 10 años, y
después descendía. Asimismo, nuestro estudio no mostró diferencias en el
desplazamiento activo respecto al sexo. Este
hallazgo está en línea con los encontrados en Ruiz-Ariza et al. (2015), y
Ruiz-Ariza et al. (2017). Del mismo modo, los resultados sugieren tener en
cuenta la importancia de la variable acompañamiento en la realización del
desplazamiento activo, ya que explica el 30% del total de la varianza. En este
sentido, son pocos los estudios que han valorado, específicamente, el factor
acompañamiento en sus resultados, y los que hay lo hacen considerando de manera
paralela las barreras percibidas y el entorno del vecindario (Ayllón et al.,
2019; Carver et al., 2013; Huertas-Delgado et al., 2018). A este respecto,
nuestro estudio también destaca la importancia del entorno, y las barreras
percibidas físicas y psicosociales para el desplazamiento activo. Así pues, estos
factores en conjunto con el acompañamiento explicaban más del 54% del total de
la varianza. Una posible explicación a este hecho puede deberse a que los
padres que acompañan de manera activa a su hijos poseen una mayor percepción
negativa del tráfico y la seguridad relacionada con el crimen (Ayllón et al.
2019; Huertas-Delgado et al., 2018) Asimismo, los padres llevan a sus hijos al
centro educativo porque perciben la distancia como una importante barrera (Carver et al., 2013). A pesar de todo, el análisis de regresión mostro una
mayor probabilidad de realizar desplazamiento activo para aquellos chicos que
iban con iguales o compañeros. Este hecho podría explicarse a través de la
necesidad psicológica básica de relación (Deci y Ryan,
2000), y de las dimensiones interpersonal e intrapersonal de la inteligencia
emocional, por la cual a través de relaciones sociales se fomenta la
realización de actividad física (Vaquero-Solís et al., 2020).
A este respecto es
importante destacar que las barreras y el acompañamiento están estrechamente
relacionadas. Así pues, muchos padres llevan a sus hijos al centro educativo
porque perciben la distancia como una importante barrera (Carver et al., 2013). Del mismo modo, nuestro estudio mostró unas mayores tasas
de desplazamiento activo en los adolescentes mayores de 12 años. A pesar de que
la edad es un factor importante en el desplazamiento activo nuestros resultados
no son congruentes con los hallados en estudios previos (Mandic et al., 2015; Pabayo et al., 2011) donde una menor edad de los participantes predecía mayores
tasas de desplazamiento activo. Una posible explicación a este hecho puede
deberse en que los participantes que presentan una mayor edad tienen una mayor
autonomía y su percepción de barreras es menor (Herrador-Colmenero et al., 2017). Del mismo modo, es importante tener en cuenta las
características del terreno. En este sentido Sánchez-Miguel et al. (2020), señalan que la media de la pendiente al igual que el
tiempo y la distancia debe ser tenido en cuenta como un factor importante para
la realización del desplazamiento activo.
Finalmente, respecto a
los factores que inciden más en el desplazamiento activo. Nuestros hallazgos
muestran que el factor más relevante es la distancia que existe entre el hogar
de residencia y el centro educativo. Estos resultados coinciden con los
mostrados en investigaciones previas (Carver et al., 2013; Huertas-Delgado et al., 2018; Veitch
et al., 2017). Asimismo, las
barreras percibidas como el crimen, el volumen de tráfico, y la peligrosidad de
los cruces son elementos claves que inciden en la realización del
desplazamiento activo (Huertas-Delgado et al., 2018). Del mismo modo, la percepción del vecindario puede ser la
clave del transporte activo de los niños y la movilidad independiente en el
trayecto escolar (Veitch et al., 2017). Por ello, creemos que el hogar de residencia respecto al
centro educativo es el elemento principal para la realización de desplazamiento
activo. No obstante, es de gran importancia las barreras psicosociales que los
alumnos perciban. En este sentido un alumno será más proclive a realizar
desplazamiento activo si va con sus iguales y puede mejorar sus interacciones
sociales (Kamruzzaman et al., 2015).
Es importante
considerar los hallazgos encontrados con cautela. El presente trabajo muestra
algunas limitaciones, como es la naturaleza transversal de estudio, la cual no
permite establecer relaciones de causa-efecto. También debemos destacar el no
uso de ningún instrumento que valorara objetivamente la distancia y el tiempo
en el desplazamiento activo. No obstante, en primer lugar, se presentan como
fortalezas la revisión teórica realizada, la cual ha servido como marco de
referencia en el desarrollo del presente estudio, el importante tamaño de la
muestra, y por último la aportación que realiza a la literatura científica con
relación a la influencia del acompañamiento para el desplazamiento activo.
CONCLUSIÓN
Así pues, se concluye
en la importancia que tienen la distancia hasta el centro educativo, las
barreras psicosociales, y el acompañamiento como elementos determinantes en la
realización de desplazamiento activo, mostrando menos desplazamiento activo en
aquellos participantes que iban al centro escolar con sus progenitores. Por
otro lado, el factor edad se ha mostrado como un elemento no determinante en la
realización del desplazamiento activo para la población del estudio. Futuro
estudios deberían promover el desplazamiento activo al colegio a través de
estrategias que consistan en el diseño y establecimiento de rutas seguras
realizadas de manera conjunta entre escolares del mismo centro educativo, y
establecer comparaciones según los rangos de edad, teniendo en cuenta los
antecedentes de beneficios psicosociales de la práctica de actividad física. Por
todo ello, sería importante tener en cuenta las características del terreno
tales como la distancia, tiempo, pendiente, y señalización entre otras.
Respecto a las implicaciones derivadas de este estudio, se destaca el valor
exploratorio del mismo, ya que a la hora de la realización de futuras
intervenciones que fomenten el desplazamiento activo señala cuales son los
principales elementos donde incidir para la promoción de este comportamiento
entre los más jóvenes. Además, el presente trabajo deja vislumbrar que el
comportamiento de desplazamiento activo al centro educativo es más común en
niños y niñas que van solos o acompañados con otros menores que aquellos que
van con adultos. En este sentido, futuros estudios deberían dirigirse a la evaluación
de las habilidades sociales, el fomento de la autonomía y desarrollo cognitivo.
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Journal's own references / Referencias propias de la revista:
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Rev.int.med.cienc.act.fís.deporte - vol. 22 - número 88 - ISSN:
1577-0354